Haparandabanan

Haparandabanan
Nya Haparandabanan i Kalix.
Allmänt
Plats	Norrbotten Sverige
Sträcka	Boden–Haparanda
Anslutande linjer	Stambanan genom övre Norrland Malmbanan Torneå–Haparanda-banan
Organisation
Ägare	Svenska staten
Infrastruktur­förvaltare	Trafikverket
Tekniska fakta
Längd	Boden–Haparanda 159 kilometer
Antal spår	enkelspår med mötesspår
Spårvidd	1 435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast	25 ton
Största lutning	19,9 ‰
ERTMS	System E2 från 2013-12-15
Fjärrblockering	nej, System M till 2013-12-15
Högsta hastighet	200 km/h
Elektrifierad	ja
Källor [1][2]
Linjekarta km    Torneå–Haparanda-banan▲Torneå Torneälven▼Sverige ▲Finland 164 Haparanda ◄Tidigare sträckning, nedlagd 1913-2012 Lomkärr 1918-1976 Bäverbäck 1918-1968 Mattila 1918-1958 Karungi ◄Övertorneå 1914-1986 Lappträsk 1915-1992 Vitvattnet 1910-1992 Sockenträsk93 m Stråkan 135 Vuonoskogen 2012- 115 ►Karlsborgs bangård Karlsborgsbruk 1961- ▲ 2012- 113 Bredviken 2012- 110 Kalix östra 1961- Kalix resecentrum 2021- Kalixälven Falkbergstunneln333 m 93 Kosjärv 2012- ◄Tidigare sträckning, nedlagd 73 MorjärvTvå eltåg kan ej mötas 66 Sågbäcken 52 Gåsträsken 2012- 32 Niemisel Hundsjön Malmbanan◄Narvik 0 Boden C Stambanan genom övre Norrland◄Bräcke Malmbanan▼Luleå C Teckenförklaring Källor[3][4]

Haparandabanan är en järnväg mellan Boden och Haparanda. Banan fick en genomgripande upprustning åren 2004–2012. Samtidigt ändrades linjesträckningen, så att banan nu går via Kalix. Dessutom finns en bibana till pappersindustrin i Karlsborg. Haparandabanans persontrafik var helt nedlagd mellan september 1992 och mars 2021, förutom en kort period sommaren 2000, men bedrivs åter sedan den 1 april 2021.

Kurvradierna gör det möjligt att uppnå 90 km/h på det äldsta avsnittet Boden–Morjärvs station, 140 km/h på den senare byggda sträckningen Morjärv–Kalix och 250 km/h på den nybyggda sträckan Kalix–Haparanda.

Den 1 april 2021 startade persontrafik, i Norrtågs regi.

Det är den enda svenska järnvägen med anslutning till det finländska järnvägsnätet som har en annan, bredare 1524 mm spårvidd, varför normala järnvägsvagnar inte kan passera mellan näten. Sverige håller sig med normalspår och ingår i det kontinentala järnvägsnätet, medan Finland istället har en rysk spårvidd och därmed också har samtrafik med Ryssland. Gods lastas därför över till nya godsvagnar. Det finns spår med normalspår över till finska sidan (dubbla spår i varandra) till stationen i Torneå och spår med bredspår över till den svenska sidan i Haparanda.

Banan byggdes under perioden 1900–1915, Boden–Morjärv klar 1902, Morjärv–Lappträsk klar 1910 och Lappträsk–Haparanda klar 1915. Vid denna tid tillhörde Finland Ryssland. Under första världskriget blev banan den enda landförbindelsen mellan Tyskland och Ryssland. Här tog Lenin tåget 1917, för att snart därefter gripa makten i Ryssland. Den stora trafikmängden under första världskriget medförde att Haparanda station byggdes som en av Sveriges största. Här måste alla byta tåg på grund av spårviddsskillnaderna, pass och tullkontroll. Bron över gränsen byggdes 1919.^[5]

En sidobana öppnades 1914 mellan Karungi och Övertorneå. Där bedrevs trafik fram till 1984.

Nästa storhetstid för banan och Haparanda stationshus inföll med Andra världskriget. Hit anlände svenska frivilliga till Vinterkriget, medan finska krigsbarn for från andra hållet. Svensk militär upprätthöll en sträng ordning på stationsområdet. Banan var viktig för Finlands försörjning, som enda öppna järnvägsförbindelsen till ett icke-krigförande land. För Sverige var banan väl så viktig. Lastbilar kom med stora mängder gods från Petsamo, där då fanns en finsk hamn vid Barents hav, under en tid den enda importhamnen för Sverige och Finland (se Petsamotrafiken). Godset omlastades och fraktades vidare på Haparandabanan.

I november 1961 öppnades sidobanan Morjärv–Kalix-Karlsborg (Kalixbanan) som slutade vid massa- och pappersbruket i Karlsborg utanför Kalix.^[6] Linjen hade aldrig persontrafik under den tiden utan byggdes för skogsindustrins transporter, i första hand pappersbruket.

Haparandabanans persontrafik avtog under 1970- och 1980-talet, för att helt läggas ned 1992. De sista åren trafikerades banan med motorvagnstypen Y1 i länstrafikens regi ("Tornedalskan"). Persontrafiken återupptogs kortvarigt, juli–augusti 2000, med lok och vagnar i Tågkompaniets regi. Banans allt sämre skick framtvingade sänkta hastigheter. Bussar var snabbare och godståg fick dålig lönsamhet (långa transporttider ger höga personalkostnader).

Åren 2004–2011 genomfördes upprustning och elektrifiering av sträckan Boden–Morjärv–Karlsborg. Den 19 december 2011 gick det första eldrivna godståget på denna sträcka.^[7]

En ny järnväg byggdes som en fortsättning från Kalixbanan vidare förbi Sangis till Haparanda. Hela sträckan Boden–Haparanda har elektrifierats. Första spadtaget på den nya banan togs i september 2006 och var klar i slutet av 2012. Den gamla sträckan Morjärv–Karungi–Haparanda lades ned den 8 december 2012^[8][9]. Motiveringen till att bygga ny järnväg var att ett stort upprustningsbehov fanns på den gamla banan, till en ganska stor kostnad. Eftersom sträckan Kalix-Haparanda är mycket kortare än Morjärv-Karungi-Haparanda (och Morjärv-Kalix skulle behållas), ansågs det medräknat framtida underhållsbehov vara någorlunda likvärdigt i kostnad mellan båda alternativen, och bli snabbare restider via Kalix.^[10]

Kostnaden blev runt 3,6 miljarder kronor,^[11] varav EU bidrog med 40 miljoner.^[12]

Åren 2015–2021^[13][14] gick det att trampa dressin på den gamla sträckningen av Haparandabanan, med start från Vitvattnets station. Uthyrningen lades ned 2022, därefter har det varit oklart vad som ska ske med rälsen.

Persontrafik på banan startades den 1 april 2021 i Norrtågs regi^[15]. Ett nytt resecentrum har byggts i Kalix och stationen i Haparanda har rustats upp med en ny plattform.

Det finns intresse för ökad godstrafik längs banan^[16], inte minst eftersom vissa svenska och finska industriföretag med tung trafik slagits samman. Exempel på sådana företag är Stora Enso (trä) och Outokumpu/Avesta (stål).

Det planeras för persontågsstopp även vid Morjärvs station. Det skulle minska den kollektiva restiden från Boden till Överkalix, Övertorneå och Pajala (byte till buss i Morjärv). Detta planeras om det kommer statligt stöd till stationsbygget.^[17]

• Norrbotniabanan

• Almberg, Ulrik (2014). Banvaktsstugor och järnvägsstationer, 5 :e distriktet. D.2, Malmbanan, inlandsbanan, Haparandabanan och västra tvärbanorna ([Ny utök., utg.]). Vännäs: [Ulrik Almberg]. Libris 15873920 
• Järnvägsförbindelsen Sverige-Finland. Sverige: Statens Järnvägar. 1919. Libris 21750872. https://archive.org/details/jarnvagsforbinde00swed 
• Larsson, Henning (1995). Järnvägsminnen från Haparandabanan. Malmö: Stenvall. Libris 7630223. ISBN 91-7266-136-4 
• Lonnedal Risberg, Mats (1991). ”Haparandabanan”. Tåg 1991 :2,: sid. 3-7 : ill. 0039-8683. ISSN 0039-8683.  Libris 9468103
• Nyberg, Hans (1987). ”Haparandabanan nyåret 1940”. Spår (Gävle) (Gävle : Sveriges järnvägsmuseum, 1986-) 1987: sid. 65-70 : ill. ISSN 0283-6483 ISSN 0283-6483.  Libris 3248081
• ”Statsbanan Boden—Morjärv. Morjärv-Lappträsk”. Statens järnvägar : 1856-1906. Del 2, Bana och byggnader. 1906. sid. 117-120. Libris 614583. https://runeberg.org/sj50/2/0145.html 
• Teknisk-ekonomisk redogörelse för anläggningen af statsbanan Boden-Morjärv. Stockholm. 1903. Libris 2041464 
• Teknisk-ekonomisk redogörelse för anläggningen af statsbanan Morjärv-Lappträsk och landsvägen Boden-Morjärv-Lappträsk. Meddelanden från Kungl. Järnvägsstyrelsen, 99-1209195-7 ; 9. Stockholm. 1913. Libris 1637133 

• Wikimedia Commons har media som rör Haparandabanan.
  Bilder & media
• järnväg.net - Haparandabanan
• Haparandabanan – Trafikverket