Blekinge kustbana

Blekinge kustbana
Blekinge kustbana i höjd med slottslängorna i Sölvesborg.
Allmänt
Plats	Sverige
Sträcka	Kristianstad-Karlskrona
Anslutande linjer	Åhusbanan Skånebanan Kust till kust-banan Karlskrona hamn
Organisation
Invigd	1890
Ägare	Staten
Infrastruktur­förvaltare	Trafikverket
Trafikoperatör	Öresundståg Pågatågen
Biljettoperatör	Blekingetrafiken Skånetrafiken
Tekniska fakta
Längd	130 kilometer
Antal spår	enkelspår med mötesspår
Spårvidd	1435 millimeter (normalspår)
Största lutning	20,3 ‰
ATC	Ja
Fjärrblockering	Ja
Högsta hastighet	160 km/h
Elektrifierad	under 2005-2007
Tekniska fakta hämtade från järnväg.net. Om inget annat anges i linjekartan nedan så är det möjligt, att mötas på samtliga stationer
Linjekarta    130 Karlskrona C 127 Bergåsaej möjlighet för tåg att mötas 125 anslutning Kust till kust-banan samt Verkö  Kust till kust-banan 117 Nättraby, mötesspår 100 Ronneby 94 Bredåkra, planerat mötesspår 83 Bräkne-Hoby 72 Ångsågsmossen, mötesspår  Pengabergstunneln 567 m 62 Karlshamn 60  Triangelspår för godståg mot Stillerydhamnen 56  Vekerum, godsspår till Mörrums bruk Bro över Mörrumsån 53 Mörrum 49 Kråketorp, planerat mötesspår Planerat triangelspår för Sydostlänken mot Älmhult 43 Sandbäck, mötesspår 30 Sölvesborg  Godsspår till Nymölla 23 Bromölla 22 Bromölla gamla station, numera mötesstation 10 Fjälkinge, mötesspår 9 Fjälkinge 1 Kristianstad godsbangård, mötesspår Skånebanan mot Hässleholm-Helsingborg 0 Kristianstad C Åhusbanan - endast gods

Blekinge kustbana är en elektrifierad järnvägsförbindelse som går mellan Kristianstad och Karlskrona. Sträckan är 130 kilometer lång. Banan trafikeras av Öresundståg, Pågatåg och godståg.

Banan Kristianstad-Karlskrona byggdes smalspårig (1067 mm) av tre olika järnvägsbolag längs kusten, Sölvesborg-Kristianstad-järnväg (SCJ), Västra Blekinge Järnväg (WBlJ) och Mellersta Blekinge Järnväg (MBlJ). Den äldsta av dessa var SCJ från 1874. År 1906 bildades BKB Blekinge Kustbana. År 1914 tillkom Listerbanan. År 1927 köptes Bredåkra–Tingsryds Järnväg. Situationen kan jämföras med Västkustbanan där flera olika bolag byggde enskilda sträckor. I Blekinge satsade man mycket hårt på banan. I början av 1900-talet fanns det restaurangvagnar på banan, vilket var en ovanlighet för att vara en smalspårsbana. Blekinge kustbana ingick i det nät av järnvägar med spårvidden 1067 mm som även omfattade Karlshamn–Vislanda–Bolmens järnväg (KVBJ) och Halmstad–Bolmens Järnväg (HBJ). Blekinge kustbanor och dessa två järnvägar band alltså samman Sveriges öst- och västkust (Karlshamn och Halmstad).

Efter att SJ tog över banan 1942 beslöts att den skulle breddas till normalspår. Arbetet utfördes i etapper på 1950-talet och färdigställdes 1957. En ny station byggdes i Karlshamn under samma tid. Kust-till-kustförbindelsen Karlshamn–Halmstad via Bolmen bröts, då dessa banor ej breddades, utan lades istället ner på 1960-talet.^[1]

Efter att ha sett minskat antal resande under slutet av 1980-talet, började SJ att diskutera nedläggning av persontrafiken. Efter protester från kommunerna, landstinget och allmänheten hyrdes ett danskt tågsätt av typen IC3 in för provkörning på Blekinge kustbana. Ungefär samtidigt klassades banan om från en stomjärnväg till länsjärnväg och ett 15-årigt avtal med SJ skrevs under. Efter provperioden sattes i början av 1990-talet en variant av IC3 avsedd för fjärrtrafik, Y2:orna Kustpilen in. Antalet resande ökade dramatiskt.^[2] Även andra förbättringar på banan genomfördes såsom skarvfritt spår och installering av fjärrblockering på hela sträckan. Dessutom byggdes en ny station i Bromölla.

När Öresundstågens trafik utökades till Kristianstad minskades Kustpilens sträcka till endast Kristianstad−Karlskrona.

Efter framgångarna med Kustpilentrafiken började man i slutet av 90-talet åter att diskutera det som drygt 90 år tidigare hade diskuterats, nämligen en elektrifiering av kustbanan. Mellan 1999 och 2002 pågick diverse utredningar inför en elektrifiering och 2004 beslöt riksdagen att banan skulle elektrifieras.^[2] Peab tillsammans med Balfour Beatty Rail fick i uppdrag att elektrifiera järnvägen, i samarbete med dåvarande Banverket. Elektrifieringen startades den 13 juni 2005 vid Karlshamns järnvägsstation, där det "första spadtaget" togs.

Genom att landstinget och länets kommuner betalade in pengar i förskott, kunde arbetet med elektrifieringen startas tidigare än enligt regeringens framtidsplaner och därmed kunde SJ också dra sig ur det trafikavtal som länge varit en ren förlustaffär för SJ. Under arbetet hade Blekingetrafiken satt in moderna bussar som ersättning. Elektrifieringen blev färdig i slutet av maj 2007 och den 17 juni 2007 kunde trafiken på banan återinvigas dock med reducerad tågtrafik under sommaren och hösten det året.

Elektrifieringen gick dock inte helt problemfritt. Under hela elektrifieringen begicks det flera gånger stölder av koppartråd. Sedan blev den flera veckor försenad i början av 2006 på grund av den långa och snörika vintern, men genom att Peab och Balfour Beatty Rail satte in extra personal lyckades man komma ikapp tidsplanen. När banan återöppnades för persontrafik 17 juni 2007 blev SJ åter den som skulle sköta trafiken, fram till januari 2009.

I juni 2007 aviserade samtidigt Blekingetrafiken att den nya operatören DSBFirst skulle sköta öresundstågtrafiken mellan 2009 och fram till år 2015.^[3] Men under 2011 uppdagades det att DSBFirst hade kraftiga ekonomiska problem^[4] och efter förhandlingar med DSBFirst beslutades det att deras uppdrag skulle upphöra från och med i december 2011 och Veolia Transport skulle ta över fram tills en ny upphandling var klar.^[5]

Holjebanan
Sandbäck Kylinge Gränum Jämshög Rösjö Holje Olofström

Järnvägslinjen mellan Sandbäck och Olofström, även kallad Holjebanan, anlades av Västra Blekinge Järnväg 1886 och var i drift fram till 1951. Från början bestod banan av sträckan Sandbäck-Holje och var anlagd som en bibana till sträckan Sölvesborg-Karlshamn. År 1906 påbörjades en förlängning av bandelen Holje−Olofström, som stod klar 1909. Banan breddades aldrig till normalspår, utan lades ner 1951 och revs upp tämligen omedelbart därefter.

År 2023 beslutade regeringen att anlägga Sydostlänken, innebärande elektrifiering av sträckan Älmhult–Olofström och nybyggnad av en fortsättning till Karlshamn.

Hösten 2004 inträffade en järnvägsolycka i Nosaby i Kristianstad på banan när en lastbil lastad med pellets stannade på plankorsningen med järnvägen då bommarna var på väg ned. Lastbilschauffören sa att han valde att gå ur bilen och försöka lyfta bommen istället för att köra igenom bommen med lastbilen. Tåget krockade med lastbilen. Två järnvägsanställda omkom och flera personer skadades allvarligt. En 50-tal passagerare fick lättare skador.^[6]. Lastbilschauffören dömdes senare till fängelse i ett år och två månader för grov vårdslöshet, vållande till annans död och vållande till kroppskada^[7]. Hovrätten över Skåne och Blekinge i Malmö fastställde tingsrättens dom.^[8]

Efter att banans elektrifiering slutförts 2007 och de följande åren ökade antalet resande på Blekinge kustbana rekordartat, detta enligt Blekingetrafiken som tror att ökningen beror på att man ökade antalet turer under 2007. Det gjordes ungefär 1 363 000 resor på banan under 2007 vilket är 78 000 fler resor än tidigare högsta toppnotering från 2002.^{[9] [10][11]}

Blekinge kustbana är enkelspårig med få mötesmöjligheter samtidigt som den är mycket kurvig på sina ställen vilket gjorde att restiden före 12 december 2010 mellan Karlskrona-Köpenhamn låg på 3 tim 39 min. När Citytunneln öppnades i Malmö den 12 december 2010 kortades restiden med drygt 10 minuter^[12]. För att tillgodose denna förkortade restid någorlunda fullt ut beslutade Skånetrafiken och Blekingetrafiken om ett nytt trafikupplägg från tidtabellsskiftet i december 2010 vilket gick ut på att uppehållen i Höör och Eslöv slopades.^[13][12]

För att kunna utnyttja den intjänade restiden helt behövde ett mötesspår byggas.^[14] Dåvarande Banverket gjorde därför vintern 2009-2010 en förstudie om ett nytt mötesspår mellan Karlshamn och Bräkne-Hoby, som visade på nyttan och pekade ut Svartasjö utanför Åryd som lämplig plats. Vid tidpunkten för studien skedde mötena i Ronneby, Karlshamn samt Sölvesborg. I förstudien framgick att genom det nya trafikupplägget i Skåne samtidigt som mötena flyttas till Nättraby samt till det nya mötesspåret i Åryd och att tågmötet behålls i Sölvesborg var det möjligt tjäna drygt 20 minuters restid.^[14]

Mötesspåret, som blev färdigt i början av augusti 2012, byggdes för trippelkopplade X31-fordon, men inte för 750 meter långa godståg, eftersom det går obetydlig godstrafik öster om Karlshamn idag. Byggstart skedde i mars 2012. Blekinge läns landsting avsatte 60 miljoner kronor till ändamålet, vilket var ungefär vad mötesspåret skulle kosta.^[14] Mötesspåret kom i bruk i samband med tidtabellsskiftet den 19 augusti 2012.^[15]

Arbetet med att bygga mötesspåret tog ungefär sex månader och kostade i slutändan landstinget 65 miljoner kronor.^[16] Byggandet av mötesplatsen innebar att väntetiden för möte i Karlshamn kunde tas bort vilket förväntades minska restiden med tio minuter.^[17] Byggandet inleddes den 27 februari 2012 och tågen började rulla igen den 18 augusti 2012.^[18][17]

Mötesplatsen fick när det togs i drift namnet Ångsågsmossen, medan Trafikverkets arbetsnamn varit Svartasjön. Mötesplatsen ligger i närheten av Åryd, men det namnet kunde inte användas på grund av förväxling med Åryd i Växjö kommun. Utöver Ångsågsmossen föreslog verket även Brånarna och Korsliden som trafikplatsnamn.^[19] Namnet kommer från en mosse som ligger i östra delen av driftplatsen. Mötesplatsens trafikplatssignatur är Åmn.^[20]

Persontågen körs med X31-motorvagnar under varumärket Öresundståg. Blekingetrafiken är huvudman för denna trafik. Trafiken körs med timmestrafik måndag-fredag under hela trafikdygnet. Lördagar och söndagar körs trafiken med varannan timmes trafik med förtätning till timmestrafik vid vissa tider på dygnet. I princip samtliga tåg fortsätter till Köpenhamn via Öresundsbron.^[21]

Sedan den 15 december 2014 går även Skånetrafikens Pågatåg sträckan Kristianstad-Karlshamn och körs med X61-motorvagnar. Tågen avgår med halvtimmesavgångar på vardagar, främst under rusningstid på morgon och förmiddag, sedan upphör trafiken för några timmar och återupptas igen vid rusningstid på eftermiddagen. Än så länge är inga helgavgångar planerade, främst eftersom godstågstrafiken då inte får plats på banan.^[22]

Utöver persontrafiken förekommer även godstrafik, främst till Nymölla pappersbruk, Mörrums bruk samt till industrierna i Stilleryd utanför Karlshamn. Öster om Karlshamn förekommer det i regel ingen godstrafik.^[21]

Det är endast cirka 500 m mellan järnvägen och terminalbyggnaden till Ronneby flygplats. Flygplatsbolaget Swedavia lade våren 2012 ett förslag att bygga en station där med gångväg.^[23] Idén har tidigare varit på tal men har då avvisats av politiker och flygplatsbolag. Under 2019 till 2020 har Ronneby kommun arbetat med ett så kallat planprogram för området som en långsiktig planering för att se över förutsättningarna att på sikt etablera ett tågstopp. Planprogrammet tar avstamp i Trafikverkets åtgärdsvalsstudie om ett mötesspår på delsträckan och planprogrammet studerar även möjligheten att etablera verksamheter i knutpunkten mellan järnväg och flygstation.

Det finns förslag om ett nybygge mellan Kristianstad och Lund, eventuellt via Hörby, vilket skulle kunna ge betydande restidsvinster för de tågresenärer på Blekinge kustbana som ska vidare till sydvästra Skåne eller till Danmark.

• Kristianstad C , anslutande linje mot Hässleholm (Skånebanan)
• Fjälkinge
• Bromölla
• Sölvesborg
• Mörrum
• Karlshamn C
• Bräkne-Hoby
• Ronneby
• Bergåsa
• Karlskrona C ^[24]

• Kristianstad godsbangård
• Sandbäck
• Vekerum
• Johannishus
• Nättraby
• Gullberna, anslutande linje mot Emmaboda (Kust till kust-banan)

• 
  Öresundståg (X31) mot Köpenhamn har precis lämnat Sölvesborg.
• 
  Bromölla station.
• 
  Karlshamn station.
• 

  (c) Henrik Sendelbach, CC BY-SA 3.0
  Kustpilentåg i Karlskrona.

• Elofsson, Ingemar (2007). Blekinge kustbana : järnvägen som gick mot strömmen. Karlskrona: Blekingetrafiken. Libris 10503576 
• Forsberg, Åke (1996). Listerbanan : en dokumentation i ord och bild om en liten järnväg som tyvärr inte finns mer. Sölvesborg: ABF Sölvesborg. Libris 10345382. ISBN 91-630-4730-6 
• Fröidh, Oskar; Kottenhoff Karl (2009). Resandet längs Blekinge kustbana före, under och efter elektrifieringen. Trita-TEC-RR, 1653-4484 ; 09-005. Stockholm: Avdelningen för trafik och logistik, KTH. Libris 11717839. ISBN 9789185539451 
• Vasser, Ragnar (1965). Kustbanan och andra Blekinge-banor : ett system av länshuvudvägar på räls. Karlskrona: [s.n.]. Libris 10040538  - Särtryck ur: Blekingeboken 1965.
• 1943 års järnvägskommitté (1945). Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar. Del 2, Blekingenätets järnvägar. Statens offentliga utredningar, 0375-250X ; 1945:8. Stockholm. Libris 13576381. http://urn.kb.se/resolve?urn=urn:nbn:se:kb:sou-1428761 

• Wikimedia Commons har media som rör Blekinge kustbana.
  Bilder & media
• Trafikverket - Blekinge kustbana
• Järnväg.net